Tisztelt Rhino Tours
Sajnos gyorsabban jelentkeztem a trára mint hogy megnéztem volna a naptáramat és sajnos egy családi esküvő meghívásunk van erre az időpont...
Tesztek
A kőkemény igazság
WILBERS futómű BMW R1250GS-be. Kell ez? - Az X-BIKE Motorosbolt jóvoltából tartóstesztre kaptunk egy Wilbers WESA futóművet az idei BMW R1250GS túravezetői motorunkba. A 100kg motorosra hangolt futóművet a Székelyföldi motoros túránkon kezdtük vallatni, majd jött a Nordkapp, a Transzfogaras és a Pireneusok, végül egy Adria kanyarvadász túra. A tapasztalatainkat az alábbi cikkben foglalta össze Szimi.
Eljött a remek alkalom, és a Honda segítségével sikerült kiütnöm a lovat Iván (MotorRevü) alól, aki tartós teszten húzza a gázt a motor nyergében; végre lehetőségem nyílt egy négy napos Dolomitok túrára elvinnem a gépet.
Honda NC700SD
Hogy kicsoda PomPom?
„PomPom ült egy ágon. Hogy ki is PomPom? Hogy nem ismeritek? Ó, igazán senki sem ismeri, mert hol ilyen, hol olyan! Bámulatosan tudja változtatni az alakját! Ha akarja, olyan, mint a szőrpamacs vagy paróka vagy egyujjas, kifordított bundakesztyű vagy szobafestő pemzli, vagy papucs orrán pamutbojt. Most leginkább egy szőrsapkához hasonlít, ahogy ül az ágon. Föl-le, föl-le jár, mivel egy kis szellő hintáztatja az ágat.” (Csukás István, PomPom meséi)
Nagyon kíváncsivá tett a Honda, amikor kihozta, már-már fű alatt, az NC700-as sorozatot. Először nem igazán értettem, de ahogy kristályosodott a koncepció a szemem előtt rájöttem, hogy ez egy igazán zseniális húzás. Ezt, a mostani CB500-as sorozat csak megfejelte, de ne ugorjunk tovább, maradjunk az NC-nél.
Hallottam lehúzást, hallottam dicsőítést, de nem akartam bedőlni egyiknek sem, ezért a saját ülepemmel akartam érezni, hogy mit is tud ez a motor.Tavaly tavasszal alkalmam nyílt, avagy csak nyílott volna tesztelni egy „X” verziót egy könnyed kis túrán, de akkor valaki a zsebében hagyta a kulcsát, és persze ez a zseb egészen máshol volt, mint a motor…
Így ekkor nem jött össze.
Aztán szintén tavaly Szilárd kollégám megkapta egy Grossglockner túrára a NC700SD-t, amit a csúcsra felvezető szerpentinre meg is kaptam. Nem volt rossz, de mivel még teljesen szokatlan és új volt a számomra, ezért nem hagyott bennem mély nyomot azon a huszonegynéhány kilométeren.
Azonban most eljött a remek alkalom, és a Honda Hungary segítségével sikerült kiütnöm a lovat Iván (MotorRevü) alól, aki tartósteszten húzza a gázt a motor nyergében; lehetőségem nyílt egy négy napos Dolomitok túrára elvinnem a gépet.
Első indulásnál majdnem lerepültem róla, mert a kevésnek tűnő lóerő mellé nagy nyomatékot párosítottak a japán mérnökök. Először a „D” (Eme jelöléshez több változatot is találtam a neten: Direct, Drive, Dodgem. Ki-ki döntse el mit jelent.) verzióban mentem vele, de hamar rá kellett jönnöm, hogy ahogyan én közlekedek, ahhoz jobban illik az „S” (Ez biztos, hogy a Sport!!!) fokozat. Városban nem is igazán kell belenyúlni, mert az automataváltó pontosan teszi dolgát. Természetesen némi megszokást azért igényelt, hogy ne markolásszam a bal kezemmel a levegőt, a kuplung kar után kapkodva, de azért hamar ment. Kicsit előre ugorva, a negyedik nap végén már attól tartottam, hogy amint visszaülök a saját motoromra, akkor elfelejtem használni a bal felemet, és majd többször lefulladok, de ez szerencsére nem történt meg.
Ahhoz, hogy elhagyjuk az országot és jó minőségű kanyargós hegyi terepre érjünk a jól bevált, ámbár unalmas autópályát választottuk. Itt az NC nem nagyon vigéckedett, de rendben lehetett vele tartani a Zomax által diktált, nem éppen lassú tempót. A pályán végig „D”-ben használtam, hogy ne váltogasson túl sokat. A megközelítőleg háromszáz kilométeres szakaszon négy literes átlagfogyasztással teljesen elégedett voltam! Egy probléma azért felmerült amit azért meg kell említenem, ami nyílván orvosolható, semmi szélvédelem nincs a motoron. A határhoz közelítve már természetellenes módon, a tankon hasaltam, hogy a nyakam és a fejem ne szakadjon le a helyéről.
Mivel az igazi élményt a motoros számára nem az egyenes úton való egyenletes (ámbár gyors) mozgás adja, hanem az, ha döntögetheti a gépet jobbra-balra, ezért az első adandó alkalommal, ami a Mariazell felé vezető 21-es volt, mi is dobtunk egy jobbost, és máris belevetettük magunkat a véget nem érő kanyarokba.
A lágyabb, gyors kanyarokat már az „S” fokozatban vadásztam le. Néhány visszaváltásba bele kellett nyúlnom, de összességében megfelelő volt az, ahogyan helyettem dolgozott a váltó. A kigyorsításokat, a magas nyomaték miatt nagyon szépen lehetett kivitelezni.
A szűk, visszafordítós kanyarokban már saját kezembe vettem az irányítást. Jobb mutatóujjam egyetlen mozdulatával aktiváltam az „MT” (azaz Manual Transmission, kézi váltó) módot, mellyel a váltásokat innentől kezdve a computer az én kezembe adta. A megszokás nagy úr, és néhányszor elfelejtettem váltani, ilyenkor finoman ugyan, de azért le-ledadogott a felső határnál a motor. Némi gyakorlat után, ami bal mutató- és hüvelykujj mozgását jelenti, már sikerül nem összekevernem a le- és felváltást. Megszokást igényelt az is, hogy nem abban a pillanatban vált a váltó, amikor megnyomja az ember a kezelőszervet, hanem valamennyi fáziskésés után. Mindezeket nagyon rövid idő alatt el lehet sajátítani, és ez után már gondtalanul lehet élvezni a motorozás gyönyöreit.
Azonban, mit sem ér a nagy nyomaték, és az „eszeveszett” száguldozás, ha a motor nem úgy, nem akkor és nem azon a ponton áll meg, ahol szeretnénk. Az „NC” sorozat beharangozásánál nagy hangot adtak annak marketing „dumában”, hogy ez a motor gazdaságosan készül. Például a fékek egy darabból készülnek, és a hátsó tárcsa az első közepéből lett kivágva. Jól hangzik, jól hangzik, de mit mutat a valóságban? Nos, jól vizsgázott! A fékek, bár elől csak szimpla van, nagyon teszik a dolgukat és úgy lassítják a valamivel több, mint kétszáz kilós gépet, ahogy az a nagykönyvben meg van írva. Jól adagolható, szépen lehet lassítani, és hirtelen megállásoknál is megbízható. A különböző vezetéstechnikai oktatásokon szerzett tudás, mely szerint a hátsó fékkel finoman lehet korrigálni a kanyarokban, is maximálisan kamatoztatható, hiszen a hátsó féket is minden tartományban tökéletesen lehet használni.
Ha már a megállás megy, akkor bizony lehet rángatni azt a gázmarkolatot. A meglehetősen előredöntött kéthengeres erőforrás miatt a súlypont igen alacsonyan van. Ezáltal a dönthetőség igen-igen jónak számít. Harmadik napra már sikerült néhány század millimétert leköszörülnöm az aszfalttal a lábtartó koptató csavarjából, de mint azt tudjuk a különböző oktatásokból, nem az a legény, aki karcolja az utat, hanem az, aki megtartja afelett egy centivel. Bevallom, azért jó érzés, amikor hallja és érzi az ember köszörülés hangját… De bárhogy döntögettem, már-már a sisakom is érte az aszfaltot, nem sikerült a hátsó gumiról eltüntetnem az egy centis „majrécsíkot”. Lehet, hogy a hátsó rugóstag előfeszítésének fokozásával kicsit ezt le lehetett volna faragni, de nem volt kedvem ezzel bíbelődni, mert így is nagyszerű élményt nyújtott. A Bridgestone Battlax gumik végig tökéletes tapadást biztosítottak.
Az előbb említett alacsony súlypont, egy nagyon ötletes újításnak köszönhető. A tank nem a jól megszokott helyen van, hanem az ülés alatt. Ez idáig nem is annyira meglepő, számos másik márka alkalmazza ezt. Így is alacsonyabbra lehet vinni a súlypontot. Ami viszont zseniális az az, hogy a tank helyére egy tároló rekeszt raknak. Nem is annyira rekesz, mint inkább csomagtartó. Egy teljes bukósisak belefér! Nem semmi, viszont a helyes súlyelosztás miatt azért vigyázni kell, mit pakolunk bele. Mivel ennek a fedele műanyag, ezért a mágneses tanktáska nem rakható rá, bár nekem két gumipók segítségével sikerült megoldani. Gondolom, van valamilyen gyári applikáció hozzá, de minimális ügyességgel a fenti módon is megoldható.
A tároló rekesz egy külön elhelyezett zárral nyitható. Ha hátra csavarjuk a kulccsal, akkor nyílik a tároló, ha előre, akkor nyílik a hátsó ülés, amely alatt ott rejtőzik maga a tank. Bár minden kúton való megállásnál tankoltam, szerintem minden másodiknál elég lett volna. A nagyjából kétszáz kilométerenkénti tankolásokat, melyek egyben kicsi pihenőül is szolgáltak, általában nyolc liter alatt megúsztam. Volt olyan szakasz, ahol egymást érték az apró, csodálatos osztrák hegyi falvak, a kétszáz kilométeres etapra kevesebb, mint hat (!!!) litert tankoltam. Nem semmi!!! Átlagban azért inkább három, három és fél literre jött ki a fogyasztás.
Mindent összevetve nagyon megszerettem ezt a motort, igazán fájó szívvel adtam vissza. A kereskedésbe visszafelé azon gondolkoztam, hogyan lehetne mégis megoldani, hogy nálam maradhasson, de aztán visszacsöppentem a realitás talajára, és görcsös mozdulatokkal ugyan, de megváltam tőle. Még ott felültem az „X” verzió nyergébe, mely a magasságomhoz és a motorozási szokásaimhoz tán jobban illik, és igazán tetszett. Az eddig kipróbált, tesztelt motorok közül talán csak egy ért (szerintem) a nyomába, de most, hogy ezzel mentem, verhetetlennek tűnik az elvárásaim szerint. Hallom rebesgetni bennfentes körökből, meg egy-két cikkből, hogy a CB500-as sorozat kihozása miatt nem nagy az űr a két motor között, ezért 750 köbcentisre emelnék a lökettérfogatot. Azt hiszem, azt még megvárom, aztán irány egy Honda márkakereskedés!
Eljött a remek alkalom, és a Honda segítségével sikerült kiütnöm a lovat Iván (MotorRevü) alól, aki tartós teszten húzza a gázt a motor nyergében; végre lehetőségem nyílt egy négy napos Dolomitok túrára elvinnem a gépet.
