Motorozol? Ez az autó tetszeni fog!

Mazda MX5 Miata ND 2.0 Revolution

Mostanában az autóipar mintha újra érezné a bugit, sorra jelennek meg az izgalmasabbnál izgalmasabb típusok. Civic Type R, Focus RS, Mustang GT, M2, hogy csak a legújabb nyálcsorgatásra érdemes típusokat említsem. Ezek közül a leggyengébb is háromszáz lóerős, 5 másodperc körül vannak százon. Ráadásul ha kell, anyu is elviszi velük a gyereket oviba, majd megejti a heti bevásárlást. Akkor miért tudok motorosként is lelkesedni az új Mazda MX5-ért? Hiszen ennek a kétemberes kis gyösznek a nagyobbik motorja is csak 160 lóerős, a csomagtartójába meg legfeljebb annyi motyó fér, mint egy feldobozolt túramotorba. Mégis sokkal használhatóbb a mindennapok során, és legalább annyira szórakoztató a hétvégén, mint a nagyobb és erősebb sportautók. Ha nem jobban.

Az első turbós Honda Type R elképesztően hegyesre sikerült, sportkompakt létére menetteljesítményei a tizenévvel ezelőtti szupersport autókét karcolják. Azonban az élményhez ideális körülményekre is szükség van - ha rázós az út vagy esik az eső, csak bukdácsol az első keréken kaparó 300 lóerő. Az RS Focus már akár hóban is jó móka lehet, de a rafinált összkerékhajtásban lévő hátsó kuplung fogyó-kopó alkatrész, aminek a szervizszámláját soha nem szeretném látni. A futóműve meg ennek is betonkemény, sajnálnám ezt a technikát normál közlekedéssel elkoptatni. Csoda jó dolog egy 420 lovas V8-as Mustang is, de egy ilyen cuccot mifelénk nem vesz elő mindennap az ember. A 15-20 literes fogyasztás egy dolog, azonban a nagy granturismonak időre és térre van szüksége. A BMW M2 végre egy földi halandó számára is élvezhetőbb alternatíva a ballisztikus M4 mellett. Ettől még egy több mint 350 lóerős turbós hátsókerekes jószág továbbra is olyan, mint a medve – nem játék.

Az MX5 ellenben játék, mégpedig olyan, amivel minden nap játszhat az ember. Természetesen hely nincs benne sok, de az esetek többségében úgyis állni fog mellette valami unalmas, de pakolható négykerekű. A súlya kivételével (1050 kg!) nem a számokkal hódít. Nem egy nagyszériás platform felhasználásával és annak kompromisszumaival készül. Azért lehet ilyen pici és könnyű, mert eleve sportautónak van tervezve. A részleteivel nem untatnék senkit, pedig van benne bőven high tech. Akit mélyebben érdekel, annak Csikós Zsolti elmagyarázza itt: Link Csak két zseniális példa techikabuziknak: bordázat helyett változó keresztmetszetű öntéssel készül a váltóharang, a kellően sportos motorhangot pedig a karterből membránnal generált rezonanciával érik el. Nem pedig egy kamuhangot sugárzó utastéri hangszóróval.

Az előző NC-vel ellentétben már belső tér-dizájn és az anyagminőség sem fájó a prémium márkák roadstereihez képest. A vászontető pedig egészen zseniális. Villanymotor és hidraulika híján sosem romlik el, és kb. kettő másodperc kell a nyitáshoz-záráshoz. Egy hirtelen jött zápor vagy lámpaváltás esetén az elektromos tetők 6-10 másodperce is kínosan sok tud lenni.

Mert ezt az autót nem érdemes agyon pátyolgatni - menni kell vele minél többet. Tömegtermék lévén nem lesz belőle tízévesen ritka különlegesség, a fenntartása sem kerül többe egy átlagautónál. A nem éppen kihegyezett szívómotor rendes olajcserékkel minden bizonnyal örök élet meg egy nap. Tartalék van benne bőven: például az angol MX5 specialista BBR tuningcég chipjével 175 lóerő és kellően telt nyomatékgörbe lesz az eredmény. A komolyabb 200 lovas kitben lévő komplett kipufogó rendszerrel, vezérmű tengellyel és szívó traktussal gyakorlatilag karcolja az S2000 menetteljesítményeit. Elmebetegek kész turbókitekkel is vadíthatják, de azzal már éppen a lényegét, a könnyedséget veszíti el a Miata. A széria fék és a futómű is elviseli a pályanapot, de előre egy komolyabb féknyereg a gyári egydugattyús úszó helyett egy komolyabb féktárcsával jó befektetés lehet.