Navigáció
Ezt mindenképp...
Tesztek
A kőkemény igazság
WILBERS futómű BMW R1250GS-be. Kell ez? - Az X-BIKE Motorosbolt jóvoltából tartóstesztre kaptunk egy Wilbers WESA futóművet az idei BMW R1250GS túravezetői motorunkba. A 100kg motorosra hangolt futóművet a Székelyföldi motoros túránkon kezdtük vallatni, majd jött a Nordkapp, a Transzfogaras és a Pireneusok, végül egy Adria kanyarvadász túra. A tapasztalatainkat az alábbi cikkben foglalta össze Szimi.
Rhino Card
Mert ebbe a csapatba tartozni kiváltság!
Rhino Tours kedvezmény kártya – kattints a képre
Vélemények
Fotópályázat
Honda VFR1200F E.Sz.T.
A legjobb motor túrázásra?! 2. 
Honda VFR1200F Erősen Szubjektív Teszt
Kis izgalommal vártam a Karasna szalon előtt, hogy átvegyem a tesztmotorjukat. Már 2005-ben jelentek meg „kémfotók” az új VFR-ről , és aztán minden évben felröppent a hír, hogy most már tényleg jön, és talán V5-ös blokkot kap! Percekig csak barátkozom a formájával, (ez semmilyen korábbi elképzelésre sem hasonlít) érdekes íveket találtak a formatervezői. Valamiért engem egy bölényre emlékeztet a zömök eleje, a púpos tankkal és az elvékonyodó hátsó üléssel. Nekem végül is tetszik, főleg ebben a bordó színben.
"Kémfotók", szerencsére egyikre sem hasonlít
Beindítom! Az Akrapovic kipufogódob már alapjáraton is dübörög, verseny hangulatot kölcsönöz a járdára. Indulás után érzem, hogy ez a motor egészen alulról szépen dolgozik, erőlködés nélkül bírja a hatodikat 60km/h körül. Hopp, az első indexelésnél már nyomom is a dudát- ezt felcserélték, az én CB-m markolatán az index van fent és a duda alatta. Ahogy kiérünk a városból, felgyorsítok százra, itt érzem először, hogy nem alkarból tartom magam, a menetszél szépen kiemel, és nagyon kényelmessé válik az ülés pozíció. 160km/h-ig jó a szélvédelem, felette már dobálja a bukót. A több mint 170LE-s V4-es blokk minden fokozatban lendületesen gyorsul, százharmincnál 4500-at forog. Apropó fokozat, végre a Honda is fokozat visszajelzőt tett a digitális műszerfal jobb oldalára. Így nem akartam állandóan hetedikbe tenni menet közben, és a hiedelmekkel ellentétben nem vonja el az ember figyelmét a fokozatkijelző, csak tájékoztat.
Az új V4-es erőforrás még sok modellben okozhat örömet a Honda rajongóinak.
A „bölény” futóműve kifogástalanul végzi a dolgát, könnyedén egyenlíti ki az úthibákat, a „mintha zsinóron húznák” pont ide illik. Nagy sebességnél többször visszaváltottam egyet hátha a kardán-hajtás miatt zavarba jön a motor hátulja, de semmi! Emlékszem még a régi V-Maxomra, ami hasonló helyzetben tudott szív leállást okozni. A fékek prímák! Harapnak, jól adagolhatóak, ez sosem volt probléma a Hondánál.
A tesztnap alatt átmotoroztunk Szlovákiába is, majd Esztergomnál jöttünk vissza magyar területre. Végig azon gondolkodtam, vajon mitől ilyen élvezetes a VFR1200F nyergében a motorozás. Talán azért, mert a Honda korábbi sport túra gépeinek előnyős tulajdonságait ötvözték zseniálisan.
VFR 800 V-TEC jó futómű és fékek/nagy fogyasztás, gyenge blokk (csak 6000 ford/perctől éled)
CBR 1100 XX bivaly erős blokk/ nehézkes mozgás kis sebességnél
CBR600F könnyű kezelhetőség
Aki szeretne hosszú túrákra indulni, annak javasolt minimum a két gyári oldaldobozt megrendelni a Hondától. Bár a két doboz jelentősen rontja a VFR egyedi megjelenését, de legalább a felrakásuk nem igényel plusz konzolt, a tervezők úgy alakították a farokidomot, hogy arra közvetlenül lehet ráépíteni a dobozokat.
Az új VFR továbbra is sportos testtartást követel meg vezetőjétől, így alkalmanként nagyon élvezetes vele menni, de hosszútávon nem tudnám megszokni!
Előnyei: nyomatékos V4-es blokk, remek futómű, egyedi megjelenés
Hátrányai, ha nagyon akarom: kevés információ a műszerfalon, utasnak nem nagy élvezet hátul
Ár: 3.998.000.- reg. Adóval
Műszaki adatok:
Motor: vízhűtéses, négyütemű, UNICAM vezérlésű, 76°-os V4-es
Hengerűrtartalom: 1237 cm³ Furat x löket 81x60 mm
Keverékképzés: PGM-FI elektr. üzemanyag-befecskendező
Teljesítmény: 127 kW (173 LE) 10000 1/min
Forgatónyomaték: 129 Nm 8750 1/min
Sebességváltó: 6 fokozatú
Kuplung: Olajfürdős, többtárcsás csúszó
Méretek: H x Sz x M 2250 × 755 × 1220 mm
Ülésmagasság: 815 mm
Menetkész tömeg: 267 kg
Üzemanyagtank: 18,5 l
Átlag fogyasztása a teszt alatt: 6,68 l/100km
Képek
Köszönöm a Honda Karasna lelkes csapatának, hogy rendelkezésemre bocsátotta a tesztmotort!
VFR 1200 tesztnap eseményeit itt találod!
Szimcsák Attila
Hozzászóláshoz kérlek jelentkezz be vagy regisztrálj!
A VFR-t meglátni és megszeretni csupán egy pillanat műve volt. Az iménti megjegyzésem ugyan kissé talán nyálas, de igaz! A motor vitathatatlanul gyönyörű és megjelenése óta arra vágytam, hogy hosszabb távon is bemotorozzam. Ez idén sikerült, már két horvát túrán, mintegy 4000 kilométeren vagyok túl vele és ha dióhéjban szeretném összefoglalni az érzéseimet a motorral kapcsolatban, akkor a „parádés” szó illene ide a legjobban.
Az első rövidebb gurulásunk során még tavaly azonnal nyilvánvalóvá vált, hogy ez egy sportos túragép, alaphelyzetben az üléspozícióból adódóan a csuklókra jut némi terhelés. Azonban egy szerpentint, a tempós kanyarvadászatot kedvelő motorosnak ez az enyhén „támadós” testhelyzet azonnal beindítja a fantáziáját. A kérdés csupán az, hogy hosszútávon kényelmes-e a vas? Nos, mikor kigurultam vele az autópályára és a tenger felé vettem az irányt, az utazósebességet elérve azt tapasztaltam, hogy a menetszél pompásan megtámaszt, a csuklóimon alig marad súly. Az alap plexi pont a sisakom közepére tolja a levegőt, de a más motorokon már megszokott turbulenciák nem rángatták/rázták a sisakomat. Úgy látszik, működik a légbelépő a motor orrán, ami annyi levegőt enged a be, hogy a plexi alatt nem alakul ki vákuum, így zavaró örvények sem – ezért tudok szinte kényelmesen rádőlni a menetszélre. Eddig szinte minden korábban használt motoron volt olyan sebességtartomány ahol az örvények berázták a fejemet, ami hosszútávon akár fejfájáshoz is vezetett. A VFR1200F-en ennek nyoma sem volt!
A szélvédelem tehát kifogástalan a motoron, viszont hallottam olyan véleményt, hogy a plexi mögött, a műszeregység környéke hajlamos a koszolódásra. Ennek okára egy kb. 100 kilométeres esős szakasz adott magyarázatot. Résnyire nyitva a sisakomat azt tapasztaltam, hogy az átlagosnál jobban bever a víz. Lenézve láttam, hogy a teleszkópszárak felől az erős felfelé áramlás hozza magával a vizet. A kritika tehát igaz lehet, de kit érdekel!? Esőben így is – úgy is sz@r motorozni és általában mi is próbáljuk kerülni a dolgot, utána meg lemossuk a motort.
Az idomozása azonban rejt néhány trükköt, a dupla falban kialakított csatornák a megfelelő helyre terelik és felgyorsítják a légáramot, így javítva a motor hűtését és stabilitását. Ebből a gyakorlatban azt vettem le, hogy a blokktól nem dőlt a meleg a lábamra és a motor stabilan, határozottan futott.
A V4-es blokk darabos járása izgató, érződik belőle az erő. Már amit 4000-es fordulat körül művel az is fantasztikus - tol, mint egy dízel Nohab - és ez csak fokozódik feljebb. De igazából nem kell nagyon forgatni, mert a max. 130 Nm-es forgatónyomaték 90%-a már 4000 körül megjelenik nem csak papíron, de érezhetően is. Ezt a teljesítményt a 8-as út kanyarjaiban volt szerencsém kiismerni - mindig, minden körülmények között hozta, amit elvártam tőle.
A 18,5 literes tank nem sok, az átlag 6-6,5 literes fogyasztás pedig nem kevés. Na, de megint csak – kit érdekel? Max. 2 óránként amúgy is meg kell állni szusszanni egyet, ehhez pedig bőven elég a kb. 260-290 kilométeres hatótáv.
Annak ellenére, hogy tudtam, a fék jó, mégis nagy meglepetés volt számomra! Az első kilométerek alatt tudatosan figyelnem kellett arra, hogy ne a más motorokon megszokott erővel nyúljak rá, mert olyat fog, mintha horgonyt dobtam volna ki. A C-ABS úgy teszi a dolgát, mint még egyetlen motoron sem, ami a lábaim között megfordult. Bármit húzol, vagy nyomsz, fog itt is meg ott is. Nem gyengül és az ABS olyan finoman avatkozik közbe, hogy csak egy egészen apró bizsergésből veszed le, hogy ha más (értsd: ABS nélküli) motoron ülnél, akkor most bizony nagy eséllyel perec lenne.
Igazi örömmé viszont nem az egyes paraméterek kimagasló értéke tette a motorozást, hanem a harmónia! Ez a motor nagyon egyben van. Szép, erős, jó a szélvédelem, izgalmas az üléspozíció és mindent meg lehet vele csinálni. Nagyon, de nagyon élvezetes vele a motorozás! Igazi élmény-motor.
Csodás volt a szombati tesztnap, úgy az új VFR, mint a remek csapat! Ezúton is köszönöm a lehetőséget neked és a HONDA KARASNA-nak! A Tapasztalataimról pedig beszámolok a fórumban.
Pista természetesen nem maradtál le a tesztről! Remélem élvezted a szombati napot!
Nekem a 800 V-TEC gyengének tűnt, főleg 6600 ford/perc alatt (és ez ember ritkán motorozik a városban vagy túra tempó mellett 6600-as fordulat felett), az új V4-es blokk nagyságrendekkel jobb, erősebb!
A Te szavaiddal élve-az egész fordulatszám tartományban-egy "kulturált
vadállat"!:)
"VFR 800 V-TEC jó futómű és fékek/nagy fogyasztás, gyenge blokk (csak 6000 ford/perctől éled)"
Micsoda? Nekem a futómű valóban jó, a fékek lehetnének erősebbek, kár hogy nincs csúszókuplung, a fogyasztás egyáltalán nem nagy (5-9 liter csuklótól függően), a blokk a 800 ccm- hez képest jó: 109 LE. A másik 8 szelep 6600ford/perctől kapcsol addig kulturált, onnantól vadállat.
Ez a teszt meg inkább egy reklámnak tűnik.
Úgy látom, erről a tesztről lemaradtam... :-((